Петляков Владимир Михайлович (15(27).06.1891, с. Самбек Таганрогского округа области Войска Донского – 12.01.1942, г. Казань), советский авиаконструктор. Спроектировал пикирующий бомбардировщик Пе-2 – самый массовый советский бомбардировщик Великой Отечественной войны. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красной Звезды. Лауреат Сталинской премии. Погиб в авиационной катастрофе.
Владимир Петляков родился в многодетной семье торгового служащего. Его отец, Михаил Иванович, был родом из Павловского района Воронежской губернии, мать, Мария Евсеевна, – из Таганрога. Всего в семье было пятеро детей. Владимир был вторым ребенком и первым сыном. В 1892 году семья Петляковых переехала в Москву. Внезапно в результате жесточайшей простуды умер Михаил Иванович. Ему было всего лишь тридцать два года. Мария Евсеевна осталась одна с пятью детьми мал мала меньше в незнакомом городе. В Москву приехал Евсей Евграфович Письманский, дед будущего конструктора, увез осиротевшее семейство в Таганрог и отдал дочери с внуками половину своего дома по Ярмарочному переулку (ныне – Гоголевский пер.). Жили бедно. Владимир опекал младших, горячо любил мать, помогал ей обеспечивать семейство. Как вспоминала сестра Валентина: «мы жили дружно и всегда стояли все за одного, один за всех». В 1899 году восьмилетний Владимир поступил во Второе приходское училище им. Гоголя. Училище располагалось совсем рядом и представляло собой небольшой одноэтажный кирпичный домик. В настоящее время здесь размещается Центр технического творчества. Учился Володя очень хорошо. За отличные успехи юному ученику 1-го отделения был вручен «Похвальный лист», а за успехи на 2-ом отделении – книга басен И. Крылова. В 1902 году Петляков стал учеником Таганрогского среднего восьмиклассного технического училища – первого на юге России (ныне это авиационный колледж). В училище изучались русский и французский языки, география, история, математика, физика, механика, технология материалов, химия, металлургия, горное дело, геодезия, черчение и т. п. Воспитанники проходили практику в столярной, слесарной, механической лабораториях, в кузнице. Во время летних каникул Владимир пошел работать в железнодорожные мастерские депо станции Таганрог. Трудился он добросовестно, пришелся ко двору и стал работать в мастерских на каникулах каждый год. Через несколько лет ему доверили обязанности помощника машиниста. Заработанные юношей деньги были существенным вкладом в семейный бюджет. Окончив училище в 1910 году, В. Петляков получил звание техника-механика горно-заводской промышленности и в том же году уехал в Москву, где подал документы в приемную комиссию Императорского технического училища (ИТУ) на механический факультет. Не добрав на приемных экзаменах всего двух баллов, Петляков вернулся в Таганрог и поступил работать техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов. В свободное время он занимался самообразованием, в основном математикой и физикой, готовясь к новой попытке поступления в ИТУ. В 1911 году Владимир успешно сдал экзамены и поступил на механический факультет ИТУ. Кроме того, он посещал лекции профессора Н. Е. Жуковского по аэродинамике и работал под его руководством техником в аэродинамической лаборатории. Работал Владимир Михайлович и в годы студенчества, которое оказалось на редкость долгим (поступил в ИТУ в 1911 году, получил диплом в МВТУ в 1922 году). Служил на Макеевской рудничной спасательной станции, на металлургическом заводе, затем работал помощником паровозного машиниста, машинистом, дежурным по депо Таганрог Екатеринославской железной дороги. После окончания гражданской войны был назначен начальником участка тяги в Дебальцево. Казалось, что судьба толкала Владимира Михайловича на железнодорожное поприще. Но в 1921 году Совет Народных Комиссаров принял декрет о возвращении студентов на учебу в высшие учебные заведения. Петлякова, как хорошего и добросовестного работника железнодорожное начальство очень неохотно отпустило в Москву. Здесь после защиты диплома и началась его дорога в авиацию. В. М. Петляков вошел в когорту конструкторской молодежи, которая совершила в советском самолетостроении настоящую революцию. Владимир Михайлович Петляков прожил недолгую, но яркую жизнь. Она изобиловала трудностями и оборвалась, когда авиаконструктору было чуть больше пятидесяти лет. По злой иронии судьбы Петляков погиб в самолете собственной конструкции 12 января 1942 года.
После окончания МВТУ В. Петлякова направляют в Центральный аэродинамический институт (ЦАГИ) на должность инженера-конструктора. Он стал «правой рукой» Андрея Николаевича Туполева. Петляков участвовал в первых проектах института: постройке глиссера АНТ-1, постройке и испытаниях аэросаней, планеров, постройке дирижабля и других проектах.
Сестра конструктора Валентина вспоминала: «Володя был увлечен своей работой, постройкой опытных первых самолетов, первых аэросаней и глиссеров. Он возвращался домой усталым, подчас в замасленной косоворотке… Хорошо помню первый аэросанный пробег. Володя участвовал в этом пробеге на аэросанях № 1…».
В течение одиннадцати лет (1925-1936) Владимир Михайлович возглавлял в КБ Туполева группу крыла. Крыло для Петлякова – тот агрегат самолета, о котором он знал больше, чем любой другой авиационный инженер. Крылья Петлякова стояли на всех самолетах Туполева того времени, от АНТ-1 до АНТ-14 и АНТ-20.
В 1928 году В. М. Петляков официально возглавил бригаду тяжелых самолетов.
В 1929 году Владимир Михайлович руководил сухопутной частью сложнейшего перелета Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк. СССР решил показать миру самолет ТБ-1 (АНТ-4), первый в мире серийный двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик. По своим тактико-техническим характеристикам и размерам самолет превосходил зарубежные самолеты данного класса. Самолет получил название «Страна Советов». Перелет начался 23 августа в Москве и закончился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. Советский самолет встречали тысячные восторженные толпы. Американские авиаконструкторы и летчики были поражены высоким качеством самолета, совершившим этот труднейший перелет, и откровенно высказывали свое восхищение.
Следующим тяжелым бомбардировщиком стал АНТ-6 (ТБ-3), впервые поднятый в воздух М. М. Громовым 22 декабря 1930 года. Для усиления прочности бензобаков этого огромного самолета Петляков предложил делать баки клепаными из листового дюралюминия с прокладками из ватмана, покрытого толстыми слоями шеллака. Подобная конструкция использовалась на советских самолетах еще в течение 20 лет.
ТБ-3 были выпущены крупной серией и составляли основу советской бомбардировочной авиации. За выдающиеся успехи в области конструирования тяжелых самолетов, их внедрение в серийное производство и эксплуатацию в ВВС В. М. Петляков был награждён в 1933 году орденом Красной Звезды и орденом Ленина.
Самолеты ТБ-3 с закрытыми кабинами и без вооружения доставили на Северный полюс участников первой в мире полярной станции СП-1 во главе с И. Д. Папаниным. Само-леты применялись на Карельском перешейке (Советско-финская война), на Халхин-Голе (Советско-японская война), при обороне Смоленска, наступательных операциях под Москвой, у Мурманска и при бомбардировках немецко-финских войск в Петрозаводске (Великая Отечественная война).
Следующим тяжелым бомбардировщиком стал ТБ-4 (АНТ-16), имевший гигантские размеры, он не был запущен в серию, но сыграл большое значение, став основой для агитационного самолета АНТ-20 «Максим Горький», крупнейшего самолета с сухопутным шасси того времени. На самолете во время своего визита в СССР совершил полет Антуан де Сент-Экзюпери.
В. М. Петляков сыграл большую роль в создании самолета АНТ-25 «РД» [Рекорд дальности]. Он разработал для него крыло-цистерну большого удлинения, а также руководил его перелетами. На этом самолете летом 1937 года были совершены два выдающихся перелета через Северный полюс в США.
В 1934 году бригада В. М. Петлякова получила задание на разработку дальнего четырехмоторного бомбардировщика класса «летающая крепость» ТБ-7 (АНТ-42). Проектирование и постройка ТБ-7 продолжалась вплоть до конца 1936 года, когда, поступили долгожданные двигатели, их за предельно короткие сроки установили на место. Но в ночь на 22 октября 1937 года Андрея Туполева арестовали органы НКВД, через неделю такая же судьба ждала его ближайших сподвижников, включая В. Петлякова.
Окончательная доводка самолета и внедрение в серийное производство осуществлялась Иосифом Фомичом Незвалем – главным конструктором ОКБ Туполева. Первоначально обозначавшийся как ТБ-7, самолет был переименован в Пе-8, т.к. работала над ним команда во главе с В. М. Петляковым. Пе-8 использовался для бомбардировки Берлина в августе 1941 года. Его основной задачей было атаковать немецкие аэродромы, железнодорожные станции и другие объекты тыла ночью.
Один из Пе-8 использовался в 1942 году для перелета советской делегации во главе с народным комиссаром иностранных дел В. Молотовым на переговоры в Великобританию и США. Самолет в одиночку совершил полет над оккупированными Германией странами Европы и пересек Атлантический океан, а затем вернулся обратно. В результате переговоров 26 мая 1942 года в Лондоне был подписан договор между СССР и Великобританией о союзе в войне против гитлеровской Германии и ее сообщников. После этого советская делегация поднялась на борт Пе-8, и 29 мая была уже в Вашингтоне. Там, к сожалению, на встречах с Рузвельтом Молотов слышал лишь уклончивые слова о том, что «мы надеемся открыть второй фронт», и нетвердые обещания сделать это в 1942 году.
Тем временем, арестованные авиаконструкторы, обвиняемые во «вредительстве», получили разные сроки заключения. В. М. Петляков был приговорен к 10 годам лагерей, 5 годам поражения в правах и полной конфискации имущества.
В этот период в системе НКВД по указанию Л. П. Берии была создана соответствующая закрытая структура по работе с арестованными специалистами – Особое техническое бюро (ОТБ НКВД – ЦКБ-29). В рамках ОТБ НКВД был создан Специальный технический отдел (СТО), куда после полугода, проведенного в Бутырской тюрьме в ожидании приговора, вместе с другими заключенными инженерами был переведен и В. М. Петляков. Его группе, получившей наименование «СТО-один», было поручено разработать дальний высотный двухмоторный скоростной трехместный истребитель.
На создание опытной машины «100» группе В. М. Петлякова потребовалось чуть более года. Первого мая 1940 года истребитель ВИ-100 участвовал в воздушной части парада на Красной площади. Создатели самолета наблюдали за его полетом с крыши своей тюрьмы.
Заключение по испытаниям ВИ-100, отмечая хорошие характеристики самолета, внесло новый пункт – переделать высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик. Конструкторам были поставлены жесткие сроки – сделать это за 45 дней. Группа В. М. Петлякова уложилась в назначенные сроки, предъявив через три недели макет самолета.
Через четыре дня в качестве вознаграждения за работу В. М. Петлякова с группой конструкторов освободили из заключения. Однако полностью обвинения с авиаконструктора были сняты только в 1953 году.
Правительство приняло решение наименовать новый трехместный пикирующий бомбардировщик по имени главного конструктора Пе-2, а созданный на его основе двухместный истребитель – Пе-3.
Эти драматические события, как ни удивительно, можно считать важнейшей причиной появления наиболее массового советского двухмоторного самолета – бомбардировщика Пе-2.
С 23 июля 1940 года началось серийное производство Пе-2 на заводах № 22 и № 39 в Москве. В октябре 1940 года Владимир Михайлович Петляков был назначен главным конструктором завода № 39 им. Менжинского. В феврале 1941 года КБ Петлякова переместилось на завод № 22. С мая 1941 года к серийному производству «пешек» подключается завод № 124 в Казани. В 1941 году В. М. Петляков назначается главным конструктором Казанского авиационного завода № 124 им. С. Орджоникидзе. В октябре 1941 года московский завод № 22 во главе с главным конструктором, руководителем ОКБ и серийным производством Пе-2 В. М. Петляковым был эвакуирован в Казань на территорию завода № 124, В октябре 1941 на территорию Иркутского авиазавода был эвакуирован Московский авиационный завод № 39.
За пять месяцев до начала войны было выпущено 306 самолетов Пе-2. В марте 1941 года В. М. Петлякову была присуждена Сталинская премия I степени за выдающиеся успехи в создании пикирующих бомбардировщиков.
ЦАГИ получил миллион рублей на поощрение конструкторов. Коллеги Петлякова получили по 20-25 тысяч рублей. Узнав о том, что выделенных денег не хватило на премирование чертежников, Петляков попросил распределить между ними свою премию и сохранить это в тайне.
17 сентября В. М. Петляков был награждён вторым орденом Ленина «за выдающиеся успехи в области конструирования боевых самолетов, принятых на вооружение ВВС Красной Армии».
В августе совершил свой первый полет, а в сентябре был запущен в серию тяжелый истребитель Пе-3. Всего заводами в период с 1941 по 1944 гг., выпущено 360 единиц. Истребители использовались во время битвы за Москву в качестве истребителей-бомбардировщиков. Они наносили бомбовые удары по наступающим немецким войскам.
Всего до конца 1945 года выпустили 11420 самолетов семейства Пе-2.
12 января 1942 года В. Петляков направился из Казани в Москву для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным. Летел в самолете собственной конструкции Пе-2. В 14 часов 15 минут самолет потерпел катастрофу, в которой погиб весь экипаж и авиаконструктор.
Петляков стал единственным главным конструктором, погибшим в годы войны. Обстоятельства его смерти тщательно расследовались и были доложены И. В. Сталину. Рассекреченное дело о расследовании причин авиакатастрофы многостранично. Оно содержит протоколы допросов рабочих, инженеров, конструкторов и военных приемщиков. Документы свидетельствуют, что прорабатывалось несколько версий произошедшего: от технического состояния самолета до диверсий и вредительства. Даже затрагивалась версия о нападении вражеского самолета.
Владимир. Михайлович. Петляков был похоронен в Казани, на Арском кладбище.
После гибели Петлякова наследство учителя принял Владимир Михайлович Мясищев. До 1945 года он занимался усовершенствованием и организацией выпуска самолетов с индексом «Пе».